제도는 영속하지 않는다. 시민과 사회가 성숙해지며 기존의 사회 제도에 대한 점검도 잇따라 요구되고 있다. 제도 침술이란 이러한 제도의 개선 혹은 신설을 통해 도시의 심미성과 효율성, 그리고 도시민의 삶의 질을 높이는 공공디자인의 한 방식이다.

산업혁명이 시작된 영국은 근대 도시화의 초석을 닦았으나, 2000년대에 들어서며 국가적 차원에서 새로운 시대적 요구에 부합하는 정책 개발을 시작했다. 최고 수준의 공공디자인이 21세기 런던의 성패를 좌우할 것이라는 판단 때문이었다. 원론적인 정책보다는 도시 상황에 맞춘 실현 가능한 대안들을 마련하자는 취지였으며, 그 영향력은 곧바로 유럽 내 다른 국가들에도 퍼졌다.

우리나라는 공공성을 담보한다는 뜻에서 직관적으로 ‘공공디자인’이라는 용어를 사용한다. 반면 영국은 ‘도시디자인’, ‘경관디자인’, ‘환경디자인’ 등의 용어를 사용한다. 여기서 한 가지 중요한 가치가 등장하는데, 영국의 공공디자인은 ‘좋은, 혹은 보다 나은 디자인(good, or better design)’을 넘어 그 자체로 질이 높은 디자인을 추구한다.^[1] 옛 제도가 사회 인프라의 양적 성장에 초점을 맞췄다면, 새로운 제도는 기존 시설의 심미성 및 효율성을 제고하는 동시에 삶의 질을 높이는 데 방점을 두었다. 잘못된 정책 결정과 디자인이 개인 및 지역 사회에 미치는 부정적 영향을 줄이려는 것이다. 비슷한 개념으로 우리나라엔 유니버설 디자인(universal design)이 도입됐다.^[2] 유니버설 디자인의 목적은 남녀노소가 장애 여부나 국적 등에 관계없이 안전하고 편리한 삶을 누릴 수 있도록 하는 것이다. 경제, 문화, 환경 등 사회 모든 분야에 걸쳐 적용되며, 다양성을 포용하고 시민 참여를 독려하는 것은 물론 공정 사회로 나아간다는 것이 기본 철학이다. 도시의 인프라를 공평하게 사용하도록 기회를 제공함으로써 사회적 배제, 환경적 불평등과 같은 도시 제반 문제점들을 최소화하는 접근법이다. 2021년부터 서울시는 모든 공공 건축물 및 시설물에 유니버설 디자인을 의무적으로 적용하도록 하고 있다. 제도 침술로서 시민의 보다 나은 삶을 지원한다.

습관을 바꾸는 디자인

어느 한여름, 일기 예보는 종일 무더운 날씨를 예상했고 거리에는 맑은 햇살이 가득한 날이었다. 이상하게도 나는 걷는 동안 덥다는 생각을 거의 하지 못한 채 오래도록 쾌적하게 걸었다. 이처럼 오랜 시간 거리를 걸을 수 있었던 이유는 무엇이었을까? 답은 간단했다. 거리의 가로수들이 보도 위로 끊이지 않는 그림자를 드리우고 있던 것이다.

《액티브 디자인 가이드라인(Active Design Guidelines)》은 지난 2010년 뉴욕시가 보다 건강한 건물, 거리 및 도시 공간을 위해 발표한 디자인 전략 매뉴얼이다. 학술 연구와 모범 사례를 기반으로 만든 자료로, 도시 디자이너 및 건축가에게 제공된다.^[3] 컴퓨터의 발달로 현대인들은 앉아서 작업하는 시간이 많아졌고, 운동 부족으로 다양한 질병에 걸리기도 한다. 의사의 처방과 권고, 약물 복용만으로는 해결하기 어려운 문제다. 도시에서 사람들이 운동하게 하려면 어떻게 해야 할까? 《액티브 디자인 가이드라인》은 그 해답을 디자이너의 역할에서 찾는다.

시민의 활동성을 위해 고려할 디자인적 요소는 수없이 많다. 계단이 시민의 눈에 더 잘 보이게 만들고, 보행자와 자전거 이용자에게 매력적인 거리 풍경을 제공해 걷고 싶은 분위기를 조성한다. 보행자가 걸을 수 있는 녹지 공간을 충분히 확보하거나, 환승 체계를 편리화해 더 많은 사람들이 자연스럽게 대중교통을 이용하도록 할 수도 있다. 뿐만 아니라 도시 디자인을 통해 더 많은 시민들이 건강하고 신선한 음식이 있는 시장과 연결되도록 한다. 다양한 프로그램을 기획하고 이를 가로에서 진행함으로써 보행자들이 즐겁고 쾌적한 환경에서 산책하는 동시에 행사에도 참여하도록 한다.

《액티브 디자인 가이드라인》이 제시하는 것은 제한적이거나 규격화된 도시 디자인 가이드라인이 아니다. 도시를 살아가는 사람들의 건강과 활동성을 중심으로 도시를 디자인한다. 이는 시민이 일상에서 활동성을 높일 수 있는 환경을 조성함으로써, 뉴욕시가 도시 전반의 건강한 라이프 스타일을 제시한 독보적인 제도 침술이다.

만남이 있는 도시

도시는 만남의 장소다. 타인과 더불어 살아간다. 제도의 필요성도 여기서 태동했다. 도시는 작게 시작했지만, 지금은 대도시들이 많다. 2022년 4월 기준 인구 1000만 명이 넘는 메가시티가 전 세계 32개나 된다. 도쿄, 상하이, 자카르타, 델리를 이어 서울은 인구 2560만으로 세계 5위 메가시티다. 도시가 커지면 장점도 있지만 일터와 주거 공간이 점점 멀어진다는 단점도 발생한다. 이에 대부분의 대도시 사람들은 너무 많은 시간을 이동에 쏟는다는 문제를 안고 산다.

2020년 안 이달고(Anne Hidalgo) 파리 시장은 ‘15분 도시’를 만들겠다는 계획을 발표했다. 자전거를 타거나 도보로 이동 시 필요한 모든 서비스를 15분 안에 도달할 수 있는 크기로 동네를 구획하겠다는 계획이다. 자동차 없이 집, 직장, 학교, 병원, 공원 등 모든 일상 서비스가 15분 이내에 접근 가능한 자족적인 생태 도시를 만드는 것이다. 15분 도시에선 주차장이 불필요하고, 차들이 들어서 있던 공간에 새로운 기능들이 추가될 수 있다. 학교를 비롯해 주간에만 활용하던 시설들의 새로운 쓰임새를 도모해 야간 및 주말에도 활용된다. 이에 따라 삶의 편의와 질이 보장되고 마을 주민 누구나 공공 서비스를 받을 수 있다. 이처럼 15분 도시 계획은 근접성이라는 가치를 통해 도로에서 허비하던 시간을 자기 계발이나 가족과 함께하는 시간으로 치환함으로써 인간적인 삶의 형태를 회복한다.

파리시의 도시 정책 자문 카를로스 모레노(Carlos Moreno) 교수가 내세운 15분 도시 핵심 원칙은 다음과 같다.^[4]

•모든 시민이 깨끗한 공기를 즐길 수 있도록 충분한 녹지 공간을 제공한다.
•각 지역에 가족 유형별로 다양한 유형과 크기의 주택을 제공하고, 일터와 가까운 곳에 살 수 있도록 한다.
•원격 근무자들을 위해 집 근처에 소규모 사무실, 소매 및 접대 시설, 코워킹 스페이스를 둔다.
•모든 시민이 상품과 서비스, 특히 식료품이나 신선한 음식 및 건강 관리 서비스에 쉽게 접근할 수 있도록 한다.

15분 도시는 불필요한 이동 시간을 줄이고 더 많은 공공 공간을 제공한다. 지역 번화가에 활기를 불어넣고 커뮤니티 의식을 강화하며, 건강과 웰빙을 촉진하고 기후 위기에 대한 내성을 높인다. 산업화와 도시화로 왜곡된 거대 도시의 모습을 작은 세포처럼 구획해 시민을 위한 동네 마을들로 구성하겠다는 파리의 계획에 세계 많은 도시 정책자들이 공감했다. 푸드 트럭(food carts) 붐을 일으킨 오리건 포틀랜드(Portland)의 ‘완전한 이웃(complete neighborhoods)’^[5], 호주 멜버른(Melbourne)의 ‘20분 이웃(20 minute neighborhoods)’^[6] 또한 유사한 형태의 제도 침술로 자리 잡았다. 우리나라에서도 이러한 흐름을 따라 2022년 8월 부산시는 디지털과 스마트 개념을 더한 15분 생활권 도시 조성 계획을 발표했다. 생활 속 문제를 구체화하고자 지역 주민과 전문가가 함께 의견을 수렴하고 해결책을 실험해 보는 ‘Happy 챌린지 거버넌스’를 시작해 차량 중심의 도시를 사람 중심의 도시로 변화시키고자 한다.
 

다수를 위한 다수의 공간

뉴욕의 도로는 자동차로 가득하다. 시끄러운 경적 소리와 급브레이크음, 정지된 차들이 내뿜는 매연이 도로를 가득 채운다. 마음 급한 운전자들의 거친 운전, 교통 질서를 지키지 않아 꽉 막혀 버린 사거리 등은 시민들에게 큰 불편을 안긴다. 지난 2018년 뉴욕시 비영리기관 파트너십포뉴욕시티(Parnership for New York City)의 발표에 따르면 뉴욕 시민들은 교통사고와 교통 체증 등으로 인해 연간 60억 달러 이상의 손실을 입는다. 2020년 미국 뉴욕 시애나대학연구소에서 진행한 한 설문 조사에서 공공 공간에 대한 뉴욕 시민들의 생각은 아래와 같이 나타났다.

이러한 문제들을 해결하고자 뉴욕시는 ‘25X25’ 프로젝트를 시작했다. 더 나은 도시 미래를 위해 2025년까지 차도의 25퍼센트를 보행자들에게 돌려줌으로써 자동차로 발생하는 문제들을 해결하려는 것이다. 뉴욕에선 소수의 시민이 자동차를 소유하고 있으며 그들 중 4분의 1만이 자가용으로 출퇴근한다. 시민의 96퍼센트 이상이 일상에서 도보, 자전거, 대중교통을 이용한다. 기존 뉴욕시에서 차도와 공용 주차장을 비롯해 무려 75퍼센트의 도로 면적을 소수의 시민이 사용하고 있었던 것이다. 이제는 그 공간의 일부를 더 많은 사람들을 위한 공간으로 전환함으로써 공공 공간을 창출하는 도전적 과제가 바로 ‘25X25’다. 그 결과 현재까지 뉴욕시는 500마일의 자전거 도로를 건설했고, 또 다른 500마일의 버스 노선을 만들었으며, 센트럴파크 13개에 달하는 면적의 차도를 보행자를 위한 공간으로 탈바꿈했다.^[7] 그 결과 시민들은 보다 안전하게 횡단보도를 건너고, 넓고 깨끗해진 인도에서 자연과 함께하는 푸른 경관을 누리며, 이웃과의 소통은 물론 자전거를 비롯한 퍼스널 모빌리티를 안전하게 사용할 기회를 얻게 됐다.^[8]

공원을 허하라

대부분의 대도시는 자동차 중심으로 발전했다. 차량 통행이 빠르게 이뤄져야 더 많은 물자가 이동할 수 있으므로 도로 확장은 도시 발전의 필요 조건이었다. 그러나 자동차를 위한 공간이 넓어지며 사람을 위한 공공 공간은 줄어들었다. 대표적인 공간이 주차장이다. 도로변 주차장은 차량을 임시로 주차하는 곳이다. 우리나라의 도로변 주차면의 평균 너비는 3.3미터, 길이는 5.0미터다. 일반적인 크기의 벤치가 두 개 이상 들어갈 수 있는 크기다. 만약 주차비를 지불하고 자동차 대신 사람이 그 공간을 사용한다면? 실제로 그런 일이 일어났다.

2005년 11월 16일, 도시 디자인 연구소 르바 스튜디오(Rebar Art and Design Studio)는 샌프란시스코 시내에 햇빛이 잘 드는 한 도로변 주차면을 임시 공원으로 조성했다. 그들은 주차면에 잔디를 깔고 큰 화분과 긴 벤치 하나를 놓았다. 주차가 아닌 다른 목적으로 일반 시민들이 그곳을 사용할 수 있도록 정오부터 오후 2시까지 두 시간가량을 예약한 것이다. ‘미터기에 먹이를 달라(feed the meters)’는 표지판을 설치해 사람들이 미터기에 몇 센트를 추가하며 이용 시간을 늘려나갈 수 있도록 했다. 얼마 지나지 않아 한 남자가 벤치에 앉아 신발을 벗고 점심을 먹기 시작했다. 그러자 조금 뒤 지나가던 다른 행인이 벤치 한쪽에 앉았고, 그들은 서로 이야기를 나누기 시작했다. 이 실험은 르바 스튜디오가 인터넷 커뮤니티에 사진과 함께 소식을 업로드하며 전 세계적인 관심을 불러 모았다.^[9]

자동차 주차장을 포켓 공원(pocket park)으로 만든 이 실험은 도시를 사는 우리에게 근본적인 질문을 던진다. 왜 우리는 인간보다 자동차를 우대할까. 더 많은 녹지 공간과 벤치를 가질 수 없는 이유는 무엇일까. 도시, 그 가운데 적어도 일부라도 더 인간 중심적으로 재설계될 수는 없을까.

이 게릴라성 이벤트를 진행한 르바 스튜디오는 누군가 주차 문제로 신고하는 등 당초 해당 지역의 관할 부서에 소환되는 최악의 경우까지 예상했었다. 그러나 상황은 생각하지 못한 방향으로 흘러갔다. 샌프란시스코 도시 녹화(city greening) 책임자 마샬 포스터(Marshall Foster)의 식사 초대를 받게 된 것이다.

식사 자리에서 포스터는 “어떻게 하면 당신들이 이런 일을 더 많이 하게 할 수 있습니까?”라는 질문을 던졌다. 샌프란시스코 토지 면적의 20~30퍼센트가 거리이고, 여기서 인도를 제외한 면적의 70~80퍼센트가 자동차의 이동 및 주차에 사용된다. 포스터는 이 공간을 보다 효율적으로 활용할 방법의 하나로서 르바 스튜디오의 실험에서 한 가지 실마리를 얻은 것이다.

지난 2019년, 현 캘리포니아 주지사이자 당시 샌프란시스코 시장이었던 개빈 뉴섬(Gavin Newsom)은 포스터의 자문을 얻어 노변 주차장을 공원으로 만드는 ‘파크렛(Parklet)’이라는 샌프란시스코 공식 제도를 만들었다. 주차장(Parking Lot)을 공원(park)으로 허용(let)한다는 뜻이다. 파크렛이 생기며 샌프란시스코 사람들은 거리에서 더 많은 공간과 편의 시설을 누릴 수 있게 됐다.^[10] 특히 코로나19 동안 2000개가 넘는 노상 주차장이 야외 식사 공간으로 임시로 바뀌어 활용됐다. 방역 지침으로 다른 공간들이 폐쇄되자, 이 작은 공공 공간들이 사회적 커뮤니티를 구축하는 일상 속 만남의 공간이 된 것이다.^[11]

파크렛은 이제 샌프란시스코를 넘어 전 세계가 동참하는 국제적 운동으로 발전했다. 바로 파킹데이(Park(ing) Day)다. 매년 9월 셋째 주 금요일, 런던, 뉴욕, 브뤼셀, 쾰른, 밀라노, 도쿄, 서울 등 전 세계 수백 개 도시의 시민들은 도로변 주차 공간을 2시간 동안 일시적으로 공원 또는 사교 모임의 장소로 사용한다. 이는 안전하고 친환경적이며 평등한 거리의 가치를 옹호하는 국제적 공공 참여 프로젝트로, 전 세계적 현상이 되고 있다.

우리나라에선 지난 2022년 9월, 홍익대학교 공공디자인센터가 파킹데이에 공식적으로 참여했다. 하루는 서울 강남구 코엑스 맞은편에, 하루는 홍익대학교 서울캠퍼스 앞 걷고싶은거리 도로변에 주차장을 활용한 파크렛을 설치했다. 강남 파크렛은 금요일 오후 12시부터 2시까지, 홍대 파크렛은 토요일 오후 2시부터 4시까지 운영했다.

두 파크렛이 설치된 요일과 시간대, 그리고 지역적 특성에 따라 대중의 반응도 갈렸다. 우선 강남의 경우 유동 인구의 대부분이 직장인으로, 많은 사람들이 분주히 점심을 먹으러 가던 중 파크렛을 보고 무슨 행사가 일어나는지 궁금해했다. 식사를 마치고 한 손에 커피를 든 직장인들 중에는 주차장이었던 곳에 마련된 쉼터에 앉아 인증 사진을 찍는 사람들도 있었다. 시간의 여유가 있는 사람들이 앉아 수다를 떠는 모습도 볼 수 있었다. 그냥 지나치려던 행인도 가까이 다가와 이 쉼터가 어떤 공간인지 물었다. 일과 도중 점심시간이라는 제약 때문인지 길게 쉬는 시간을 갖는 사람은 많지 않았으나, 지나가던 대부분의 사람들은 임시 쉼터가 된 이 주차 공간을 재밌어했다.

홍대 파크렛의 경우 토요일 오후에 운영돼 유동 인구도 많고 그만큼 반응도 뜨거웠다. 아스팔트로 포장된 삭막한 주차 공간에 마련된 녹색 인조 잔디와 컬러풀한 의자들이 사람들의 눈길을 끌었다. 뜨거운 태양을 가리기 위해 설치한 그늘막 아래서 많은 사람들이 앉아서 쉬는 시간을 가졌다. 주변 카페에서 커피를 사와 잠깐 앉아서 이야기하는 연인도 있었고, 가족끼리 쇼핑을 나왔다가 엄마와 딸이 마저 쇼핑을 하는 동안 아빠와 아들이 앉아서 쉬는 모습도 보였다. 더운 늦여름 주차 공간에 작게 마련된 휴식 공간은 지나가는 사람들의 호기심을 자극했고 포토존이 됐다.

강남과 홍대를 지나치던 사람들은 거리 위 주차 공간이 쉼터로 바뀌자 그 상황을 낯설어하면서도 재밌어했다. 어쩌면 자동차가 점유하던 공간이 사람을 위한 공간이 될 수도 있다는 생각을 처음 접해 보고, 체험하고, 또 다른 가능성들을 상상하는 계기가 됐다. 이처럼 파킹데이는 그동안 우리가 당연하다고 생각했던 자동차 중심의 공간에 새로운 시각을 제공함으로써 도시가 사람 중심의 공간으로 바뀌는 마중물 역할을 하고 있다.