3월 8일 사회
혼다가 세계 최초로 자율주행차를 판매한다
혼다가 자율주행 레벨 3 기술이 장착된 차량을 세계 최초로 시판했다. 모델명은 레전드 하이브리드 EX이며, 교통 체증이 심한 도로에서 스스로 달릴 수 있다. 해당 모델은 3년 리스 전용차로, 일본 내에서 100대만 한정 판매한다. 가격은 1100만 엔(1억 1500만 원)이다.

핵심 요약: 운전자가 도로에서 독서나 TV 시청을 할 수 있는 시대가 열렸다. 활발한 기술 개발에 비해 더뎠던 자율주행 상용화에 가속도가 붙을 전망이다. 혼다가 자율주행 차량을 세계 최초로 시판한 배경에는 일본 정부의 빠른 관련 제도 및 법규 정비가 있다.
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2월 25일 경제
토요타가 미래 도시를 만드는 이유
일본 토요타자동차가 23일 ‘우븐시티(Woven City)’라는 이름의 스마트 시티 건설에 돌입한다. 후지산 인근의 자사 공장 터를 부지로 활용한다. 이르면 2025년 쯤 입주가 시작될 전망이다.

핵심 요약: ‘그물망 도시’라는 뜻인 우븐시티는 토요타가 구상하는 미래형 스마트 도시 모델이다. 자율주행차와 로봇 등의 기술을 실제 생활에 적용하며 미래 기술을 실험해 보는 공간이다. 토요타 측은 정해진 완성 모델 없이 개선을 거듭하며 도시를 만들어 나가겠다고 밝혀 궁금증이 더해지고 있다.
모든 것이 촘촘히 연결되어 있는 도시: 스마트 시티란 첨단 정보 통신 기술을 활용해 도시 생활에서 유발되는 교통·환경 문제 등을 해결해 쾌적한 삶을 누릴 수 있게 하는 도시다. 토요타는 자사의 모든 혁신 기술을 우븐시티에 투입해 세계 최고 수준의 스마트 시티를 만든다는 계획이다.
  • 도시 규모는 70만 8000제곱미터로 여의도의 4분의1 크기다. 초기 거주자는 토요타 직원과 가족, 다른 기업의 연구자, 고령자 등 360명으로 시작해 2000명 규모로 늘릴 계획이다. 2025년 입주가 유력하다.
  • 우븐시티의 가장 큰 특징은 도로다. 자동차 전용, 1인 모빌리티와 보행자 공용, 보행자 전용으로 구분되는 도로는 자율주행차를 실험하는 데 적합한 형태다. 기존 도로에선 탑승자 안전 문제 등의 이유로 제약이 생길 수밖에 없었다. 우븐시티에선 토요타의 이팔레트 등 자율주행차와 무공해 차량만 주행이 허용된다.
  • 탄소 배출 최소화를 위해 대부분의 건물을 목재로 짓는다. 각 주택에 수소 연료 전지 기반의 태양광 패널을 달고, 지하에는 전력을 저장하고 분배할 수 있는 수소 전지와 물 여과 장치도 설치한다. 수소 연료와 태양광을 에너지원으로 삼아 ‘완전히 지속 가능한 도시’로 건설한다는 계획이다.

자동차 회사, 왜 도시를 만드나: 도요다 아키오 사장은 토요타의 미래 방향성을 구현하기 위한 각종 실험을 실제 주민이 거주하는 환경에서 진행한다는 아이디어로 우븐시티를 기획하게 됐다고 설명하면서 “토요타는 세계를 더 나은 곳으로 만들기 위한 역할을 하고 있고 스마트 시티는 작지만 중요한 첫걸음”이라고 말했다.
  • 토요타는 자동차 개발 이외에도 로봇과 스마트 하우스, 에너지를 통합 관리하는 에너지 시스템 등도 개발해 왔다. 이런 행보가 자동차를 넘어 ‘도시를 만들 수 있다’는 자신감의 배경이라는 분석이다. 우븐시티가 성공적으로 안착할 경우 토요타는 하드웨어와 정보·기술을 포괄하는 기업으로 도약할 수 있다.
  • 자동차 산업의 미래에 대한 위기감이 미래 도시 개발로 이어졌다는 분석도 있다. 일본 경제지 《도요게이자이》는 “현재 자동차 업계가 100년에 한 번 있을 변혁기를 맞고 있다”며 “모든 이동 수단을 하나의 앱으로 통합해 제공하는 통합 이동 서비스(Maas)가 확산되면 자동차를 만들어 파는 제조 부문만으로는 살아남지 못한다”고 지적했다.
1월 20일 사회
자동차가 거실이 된다면
자동차가 이동 수단에서 생활 공간으로 진화하고 있다. 제너럴모터스(GM), 재규어 등 글로벌 완성차 기업들은 자동차에 헬스케어 소프트웨어, 명상 서비스 등을 탑재하고 있다.

핵심 요약: 코로나 사태로 몸과 마음의 건강에 초점을 맞추는 소비자들이 늘면서 승차감과 안전성을 넘어 운전자의 휴식과 건강을 돕는 새로운 공간 경험이 자동차의 경쟁력이 됐다.
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2020년 12월 23일 경제
아이폰 다음은 아이카
애플이 2024년 출시를 목표로 독자적인 배터리를 탑재한 자율주행 전기차를 개발하는 ‘프로젝트 타이탄’을 추진하고 있다고 《로이터》가 21일 보도했다. 애플 관계자는 “소비자에게 내놓을 만한 차를 만들 수 있을 만큼 기술력이 향상됐다”고 밝혔다.

핵심 요약: 자율주행 전기차 개발은 애플의 숙원이다. 애플은 2014년에 완성차에 도전했다가 자율주행 소프트웨어 개발로 전략을 바꾼 적이 있다. 하지만 애플은 자율주행 시스템뿐 아니라 차세대 배터리 등 핵심 하드웨어 기술도 꾸준히 개발하며 아이폰 이후의 애플 생태계를 그리고 있다.
잡스의 꿈: 자율주행 전기차 중심의 애플 생태계 구축은 2011년에 작고한 스티브 잡스의 구상이다. 애플 이사회 멤버였던 미키 드렉슬러는 “잡스는 죽기 전에 ‘아이카(i-Car)’ 제작을 꿈꿨다”고 밝혔다.
  • 2014년: 애플은 2020년까지 완성차의 혁신을 보여 주겠다는 목표로 개발에 착수했다. 하지만 2년 뒤 애플은 자동차 제조보다 주행 기술을 개발하는 쪽으로 전략을 수정했다. 팀 쿡 애플 CEO는 “애플 로고가 새겨진 자동차가 아니라 자율주행 시스템에 집중하고 있다”고 밝혔다.
  • 2018년: 애플은 테슬라의 보급형 전기차 ‘모델3’ 개발을 주도했던 더그 필드 부사장 등 40여 명을 영입하고 ‘새 판’을 짰다. 소프트웨어만으로 한계를 느낀 애플이 다시 완성차 개발에 들어갔다고 업계는 분석했다.
  • 2020년: 완성차 관련 소식이 구체화되고 있다. 홍콩 TFI 증권의 궈밍치 애플 전문 애널리스트는 “애플이 2023~2025년에 자체 반도체 칩 ‘애플 실리콘’을 탑재한 차를 생산할 것”이라고 예측했다. 애플 전문 사이트 〈맥루머스〉는 “자동차 개발은 이제 비밀도 아니다”고 전했다.

새로운 목표, 2024년: 《로이터》는 자동차 개발에 참여했던 애플 관계자 2명에게 사실상 확인을 받았다. 코로나19로 1년 정도 연기될 수는 있지만, 우선은 2024년을 목표로 혁신적인 배터리를 탑재한 자율주행차가 나올 수 있다는 것이다.
  • 배터리: 애플은 독자적인 ‘모노셀(monocell)’ 배터리를 개발하고 있다. 모노셀은 배터리 내부 공간을 확보해 용량을 키우고, 안전성을 높이는 디자인이다. 애플 관계자는 “처음 나온 아이폰처럼 새로운 차원(next level)”이라고 밝혔다.
  • 자율주행: 애플 자율주행 기술은 레이저로 지형지물을 3차원으로 인식하고 거리를 계산하는 라이다(LIDAR) 방식이다. 차에 카메라 8대를 설치해 인공지능으로 주변을 해석하는 테슬라 자율주행과 다르다.
  • 분업: 애플 관계자는 “제대로 돌아가는 조립 공장을 운영하려면 연간 10만 대 이상 생산 규모가 돼야 한다”고 밝혔다. 초기 부담을 덜기 위해 애플은 아이폰처럼 자동차 설계는 직접 하고 제조만 협력사에게 맡기는 방식을 고민하고 있다. 

테슬라의 17년 뒤집을까: 테슬라가 수익 창출까지 걸린 17년을 애플이 단숨에 따라잡기는 어렵다는 전망도 있지만, 애플 관계자는 “지구상에서 그렇게 할 수 있는 회사는 애플뿐”이라고 했다. 애플이 기존 업체 인수로 속도를 낼 수 있다는 전망도 나온다. 《포브스》는 “애플이 보유한 현금 2000억 달러(221조 7000억 원)면 폭스바겐 2개, 다임러 3개, BMW 4개, 혼다 4개, 포드 6개, 닛산 10개를 인수할 수 있다”고 전했다. 애플의 ‘프로젝트 타이탄’ 소식에 테슬라 주가는 대형주 위주로 구성된 S&P500 편입 첫날 6.5퍼센트 하락했다. 애플은 1.24퍼센트 올랐다.
2020년 12월 11일 경제
자율주행 브레이크 밟은 우버
그동안 자율주행 사업에 공들여 온 우버가 경쟁에서 물러난다. CNN 등 외신은 현지 시간 7일 자율주행 스타트업 오로라가 우버의 자율주행 사업부인 ATG를 인수했다고 보도했다. 우버는 당분간 차량 공유와 배달 등 본연의 사업에 집중할 계획이다.

핵심요약: ‘이동하는 모든 것을 품겠다’는 우버의 도전에 제동이 걸렸다. 수익성이 낮은 전동 킥보드, 플라잉 택시에 이어 자율주행 사업도 포기했다. 반면 우버를 인수한 오로라는 시장에서 강력한 입지를 다지게 됐다. 업계 재편으로 자율주행의 자율 경쟁이 더욱 심화할 전망이다.
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2020년 11월 21일 경제, 사회
리포트: 자율주행 자동차 6단계
전 세계 자동차 제조사와 거대 IT 기업들의 자율주행 기술 개발 소식에는 ‘레벨 ○’이라는 표현이 따라다닌다. 테슬라와 벤츠, BMW, 혼다 등은 내년에 ‘레벨 3’의 자율주행 자동차를 출시할 계획이다. 현대자동차는 미국 네바다주에서 ‘레벨 4’ 기술을 테스트할 예정이다. 레벨은 무엇이고, 레벨에 따라 기술은 어떻게 달라질까. 단계별 자율주행 기술을 해설한다.

핵심 요약: 전 세계 자동차 업계는 미국 자동차기술학회(SAE)가 정한 ‘자율주행 기술 발전 6단계’를 국제 표준으로 따른다. SAE는 자율주행 기술 발달과 차량 생산이 이어지자 소비자 안전을 위해 2016년에 기준을 만들었다. SAE의 6단계는 레벨 0~5로 나눠져 있다. 높을수록 완전 자율주행에 가깝다. 각 기업이 말하는 자율주행 단계를 알면 모빌리티의 과거와 현재, 미래를 알 수 있다.
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2020년 11월 13일 경제
20분만 주세요, 서울에서 부산 가게
비행기보다 빠른 열차에 오르게 될 날이 가까워졌다. 지난 8일 초고속 진공 열차 하이퍼루프 개발사인 ‘버진 하이퍼루프’가 유인 시험 주행에 성공했다. 일론 머스크가 2013년 하이퍼루프 개념을 처음 제안한 이후 7년 만의 성과다.

핵심 요약: 하이퍼루프는 진공 튜브 속 자기장으로 움직이는 미래형 교통수단이다. 이론상 여객기보다 빠른 시속 1200킬로미터를 낼 수 있다. 버진 하이퍼루프가 사람을 태우고 달리는 데 성공하면서 상용화 기대가 커지고 있다.
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2020년 11월 2일 사회
킥라니를 만난 적 있나요
다음 달부터 전동 킥보드 규제가 완화된다. 만 13세 이상이면 면허증 없이도 탈 수 있도록 하는 법이 12월 10일부터 시행된다. 최근 높아진 인기를 반영해서다. 전국의 공유 전동 킥보드 수는 5만여 대에 달하는 것으로 추정된다.

핵심 요약: 레저용이던 전동 킥보드는 하나의 교통수단이 됐다. 코로나19 이후 버스와 지하철을 부담스러워하는 경향이 한몫했다. 하지만 안전사고 등 부작용도 늘고 있다. 지난달 말 2명이 킥보드를 타다 차에 치여 숨졌다. 규제를 풀기에 앞서 안전 조치를 강화해야 한다는 목소리가 나온다.
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2020년 10월 19일 경제
‘로켓맨’이 되긴 어려워
제트팩(Jetpack, 개인용 비행 장치)을 메고 상공 1.8킬로미터를 날아다니는 남성이 지난 15일 미국 LA 국제공항 인근에서 목격됐다. 미국 연방항공국(FAA)은 이 남성이 지난 8월 29일에도 LA 상공 900미터 지점에서 목격됐다고 밝혔다. FAA는 연방수사국(FBI)과 함께 이 남성을 쫓고 있다.

핵심 요약: 제트팩은 과산화수소를 주 연료로, 폭발적인 추진력을 지면에 발사해 인체를 하늘로 쏘아 올린다. 1919년부터 민간 기업과 개인 차원에서 꾸준히 연구·개발되고 있다. 하지만 상용화될 가능성은 제로에 가깝다. 이미 많은 나라와 대기업이 제트팩 연구를 멈춘 지 오래다. 효율성과 안전성에서 한계가 명확하기 때문이다. 여기에 소음에 각종 규제까지 난관이 한둘이 아니다.
과산화수소의 폭발력: 제트팩의 원리는 이론적으로는 간단하다. 작용과 반작용이다. 
  • 제트팩은 연료를 엔진 내부에서 폭발시켜 아래쪽 추진 장치로 뿜어낸다. 우주로 출발하는 로켓이 지면을 향해 불을 뿜는 장면을 상상하면 된다. #두바이 상공을 나는 제트팩 영상 보기
  • 추진력을 위해 제트팩은 고농축 과산화수소(H2O2)를 주원료로 사용한다. 흔히 표백제와 소독제로 쓰이는 과산화수소는 질소나 인 같은 물질과 반응해 부피가 5000배 커지고 강한 증기를 발생시킨다. 실제 로켓 추진 연료에도 들어간다.
  • 현재 제트팩은 약 25리터의 고농축 과산화수소를 활용해 최고급 스포츠카와 맞먹는 최대 800마력의 출력을 낼 수 있다. 최고 속도는 시속 160킬로미터에 달한다. 착지는 출력을 서서히 줄이면서 진행된다.

날아 봤자 30초: 제트팩은 1919년부터 100년 넘게 꾸준히 연구되고 있지만 상용화될 가능성은 거의 없다. 무게 60킬로그램 제트팩의 최대 비행시간은 30초 남짓인데다가 안전성도 떨어져 각국 정부와 대기업은 거의 연구를 안 한다.
  • 연비가 우선 문제다. 구글은 2014년 제트팩 연구에서 1킬로미터를 나는 데 과산화수소 9.4리터가 필요하다고 판단했다. 리터당 100미터에 불과하다. 요즘 자동차 휘발유 연비가 보통 리터당 10킬로미터 이상이다. 구글은 연구를 접었다.
  • 연료 가격도 리터당 7만 원에 이른다. 고농축 과산화수소를 생산하는 업체도 많지 않고, 대기업이나 정부 연구 기관에만 판매한다. 제트팩을 연구하는 작은 기업이나 개인은 증류 시설을 만들어 고농축 과산화수소를 뽑는 처지다.
  • 과산화수소는 불꽃을 내지 않는 화학 반응으로 비교적 안전한 연료로 꼽힌다. 하지만 제트팩 내에서 폭발하면 섭씨 700~1300도의 온도에서 증기가 발생한다. 특수 장비가 있어도 사람 몸이 버티기 쉽지 않다.

그래도 계속 날아오르는 사람들: 제트팩은 가격이 수억 원에 이르고, 비행기 이륙과 맞먹는 최고 150데시벨의 소음을 일으킨다. 각종 규제와 안전 문제도 있다. 저가 항공이 많은데, 굳이 제트팩이 필요하냐는 얘기가 나오는 이유다. 영국 《가디언》은 “원래 인간은 나는 동물이 아니다”라고 했다. 하지만 날기 위한 연구는 계속 이뤄지고 있다. 2015년 호주 제트팩 발명가는 소형 터빈 제트 엔진을 달고 미국 자유의 여신상 주위를 10분간 돌았다. 스위스 조종사는 2010년에 열기구를 타고 상공 2400미터로 올라간 다음 제트팩을 메고 뛰어내려 알프스 산맥 주위를 18분 동안 날았다.