카카오가 바꾼 택시의 지평

택시 시장에 출범한 빅테크

택시는 여객자동차운수사업으로, 유상운송사업에 근거해 운영되는 서비스 중에서도 가장 오래된 서비스다. 참고로 ‘택시(taxi)’라는 단어는 1891년 독일의 빌헬름 브룬(Wilhelm Bruhn)이라는 사람이 발명한 요금 계산기 ‘택시미터(taximeter)’에서 유래했다. 택시미터는 우리가 흔히 ‘미터기’라고 부르는 요금 산정 기계로, 자동차 뒷바퀴의 회전에 의해 주행 거리를 계산하여 요금이 자동으로 표시된다.

택시는 1912년 우리나라에 처음 도입된 이후, 일부 부유층이나 특수 직업을 가진 사람만이 이용하던 서비스였다. 1920년대 택시 대절 요금은 시간당 6원이었다. 당시 쌀 한 가마니 가격이 6~7원이라고 하니 택시가 소수 집단만 누릴 수 있던 특권이었던 것이 이해가 된다. 고급 이동 수단으로 처음 시작한 택시는 서울 88올림픽 개최 즈음인 1988년 4월 중형 택시 제도가 마련되며 이동의 대중화를 불러일으켰다. 이후 1992년 12월, 고급 교통수단으로서의 입지를 다지며 개인택시를 확대한 모범택시가 등장했다.

서울의 경우 택시는 1986년 18.9퍼센트 수송 분담률을 기록하며 유망한 사업으로 인지되기도 했으나, 지하철 발달과 자가용 증가에 따라 그 분담률은 꾸준히 하락했다. 또한 서울 택시 면허 대수는 2009년 7만 2366대를 기록한 이후 감소하기 시작했고 서비스 품질 또한 하락세를 보였다. 다산콜센터 상담 유형별 불편 신고에 따르면 택시 불편 신고는 2011년 8만 3573건으로 2008년의 3만 8063건 대비 두 배가량 증가했다. 여기에 대체 교통수단이 발달하며 택시업의 승객은 감소했고 택시 공급 증가로 인해 수익성은 악화됐다. 자연스레 서비스의 질을 낮아졌고, 이는 고객 불만으로 이어지며 악순환 구조를 만들었다.
 

그러다 2015년 3월, 공유경제 확산과 맞물리며 카카오택시가 등장했다. 미국에서 O2O 서비스인 우버를 접한 카카오 김범수 의장은 이를 한국에서도 적용할 수 있는 서비스 모델을 만들고자 했다. 당시 모바일 플랫폼 시장을 지배하던 카카오는 차기 성장에 대한 고민이 있었고 온라인 플랫폼 시장과 오프라인 시장을 연결하는 O2O 서비스를 성장의 기회라 판단했다. 2014년 6월 신규 사업 아이템을 발굴할 목적으로 태스크포스를 구성하고, 사용자들의 실생활 패턴에서부터 O2O 서비스의 기회를 찾고자 했다. 단순히 메시징 플랫폼이 아닌 생활 플랫폼 사업자로 진화함으로써 디지털 전환이 이뤄지지 않은 분야를 선점해 사업화하려는 목적이었다.

카카오택시가 서비스를 기획할 당시 주목한 것은 ‘이동’이라는 맥락이었다. 교통수단을 크게 승용차, 택시, 버스, 지하철로 나누어 분석해, 자사의 리소스를 투입하거나 필요한 역량의 회사를 인수하기로 한다. 위치 기반 서비스를 제공하는 로티풀, 매칭 역량을 지닌 씽크리얼즈와 써니로프트 등을 주축으로 공격적인 인수를 단행했고 2014년 10월 카카오-다음 합병을 통해 다음지도를 활용한 내비게이션 역량을 키웠다. 카카오택시 출시 이후에도 2015년 5월 김기사 서비스를 제공하던 록앤올을 인수하는 등, 일련의 인수·합병 절차를 거쳐 서비스를 빠르게 개선하고 고도화하려는 노력을 보였다.

그 결과 서비스 출시 2년 만인 2017년 2월, 카카오택시의 누적 호출 수는 3억 3000만 건을 돌파했다. 전국 택시 기사 열 명 중 여덟 명에 해당하는 21만 명이 카카오택시에 가입했다. 서비스 출시 전 확보한 택시 기사 수 2만 6000명에 비교하면 열 배 가까이 성장한 수치다.^[1] 또 지난 2016년 카카오모빌리티 디지털경제연구소가 기사 1만 5000명을 대상으로 소득 변화를 추적한 결과, 카카오택시 론칭 후 기사 1인당 연평균 소득은 약 13.4퍼센트 증가했으며 전체 소득 증가액은 약 7500억 원에 달하는 것으로 밝혀졌다.^[2]

그러나 카카오의 등장은 기존 택시 생태계에 기회인 동시에 위기였다. 카카오모빌리티가 2018년 12월 출시한 ‘카풀’ 서비스는 기존 사업자들에게 생존을 위협하는 문제로 받아들여졌다. 카풀은 이동 방향이 비슷한 운전자와 탑승자를 연결해 주는 플랫폼 서비스로, 카카오모빌리티는 카풀이 새로운 공급을 늘리며 소비자 효용을 극대화하고 신규 사용자를 유치해 택시 수요가 증대할 것으로 예상했다. 기존 택시 업계의 입장은 달랐다. 카풀 서비스가 공급 과잉을 일으켜 기존 택시 시장을 잠식할 것으로 본 것이다. 이러한 갈등이 첨예해지던 와중, 택시 면허 매매 금액이 1000만 원가량 하락하고 매수자도 줄어듦에 따른 택시 운송사업자들의 불안은 갈등을 심화시켰고, 일부 택시 기사는 극단적인 선택을 하게 했다. 카카오모빌리티는 결국 이듬해인 2019년 1월 카풀 서비스 전격 중단을 선언한다. 이후 택시 시장을 구성하는 기성 택시 업계와 플랫폼 사업자들, 정부와 국회 등 다양한 이해 관계자들의 협의 끝에 2020년 3월 여객자동차운수사업법 개정안이 국회 본회의를 통과했다. 개정안에 ‘여객자동차운송플랫폼사업’이라는 새로운 사업 분야를 추가하고, 기존 규제를 완화했다. 즉 중개 플랫폼이나 택시 사업자 외에도 유상 운송 서비스를 법적 테두리 안에서 포함시키고, 요금 자율 신고 및 사업 구역 광역화를 통해 시장을 안정화했다. 물론 지금까지도 해당 개정안에 대한 찬반의 목소리가 있으나 이는 호출, 예약, 차량 관제, 요금 선결제 등의 기능은 물론 월 구독형 요금, 사전 확정 요금 등 다양한 혁신 서비스가 출현할 수 있는 일차적인 제도적 기틀이 됐다.

시장의 크기는 목표 매출과 직결된다

시장 규모는 유관 산업의 시장 크기를 가늠하기 위한 중요 지표다. 택시 시장도 마찬가지다. 시장에 처음 진입하거나 신규 서비스를 출시하려는 기업 입장에서, 관련 상품이나 서비스를 출시할 시 목표하는 매출 규모를 파악할 수 있기 때문이다. 다만 택시 시장은 운임으로 추정되다 보니 그 규모가 종합적으로 정리되지 않는 상황이며, 택시 대수와 평균 이동거리, 요금 등 여러 가지 추정 요소를 고려해 규모를 파악하고 있다.

택시 시장 규모는 조사 기관에 따라 다르게 집계된다. 2019년 한국신용정보원 자료에 따르면 2017년 기준 택시운송업 국내 시장 규모는 약 8조 5301억 원으로 드러났다. 연평균 1.29퍼센트 성장률을 보이며 성장한 결과 2022년에는 약 9조 931억 원 규모로 추산된다.^[3] 반면 국가통계포털에서 택시운송업을 조회하면 그 매출은 2020년 기준 7조 8855억 원 규모로 산정된다. 전년 대비 5.4퍼센트 감소한 규모로, 코로나19로 인해 택시 산업 전반이 영향을 받았단 걸 유추할 수 있다.^[4] 한편 한국투자증권에선 관련 시장 규모를 13조 원 수준으로 추정한다. 2016년 1년간 전체 택시 이용 건수는 36억 2000건으로, 1회 탑승 시 평균 고객 수를 2~3명으로 가정하고 평균 주행 거리를 3.8킬로미터로 계산할 시 국내 택시 시장 규모는 약 11~16조 원으로 추산된다.^[5] 다만 지금까지 언급한 각각의 시장 규모는 추정 논리가 부실한 탓에 정확도에 대한 의구심이 제기된다. 이에, 택시의 실 결제액을 기반으로 추정하는 방법이 선호되는 편이다. 여기서부턴 월 평균 결제액과 총 택시 대수를 곱해 택시 시장 규모를 추산했다. 데이터 간 시기의 차이는 고려하지 않은 대략의 수치임을 밝힌다.

전국택시운송사업조합연합회에 따르면 2022년 3월 전국 택시 수 24만 9979대 중 법인 택시는 8만 5298대, 개인택시는 16만 4681대다. 이를 서울로 좁히면 2022년 6월 기준 법인 택시 2만 2603대, 개인택시 4만 9161대로 총 7만 1743대였다.^[6] 티머니 〈서울 택시 리포트〉에 따르면 2018년 기준 서울 택시의 월 평균 결제액은 법인 택시 기준 1240억 원, 개인택시 기준 1540억 원으로 집계됐다.^[7] 2022년도 개인, 법인 월매출을 2018년과 동일하다고 가정하고 총 매출을 택시 대수로 나눌 경우, 법인 택시 월 평균 매출액은 6583만 원, 개인택시 연평균 매출은 3759만 원으로 산정된다.
 
서울 지역 매출이 타 지역 평균 매출과 같은 수준이라고 가정할 때, 서울을 제외한 전국 택시 매출은 다음과 같이 추산된다.
 
위 서울 매출과 기타 지역 매출액을 더할 경우 국내 택시 시장 규모는 다음과 같이 추산할 수 있다.
 
추가로 고려할 변수는 서울 이외 지역의 택시 매출이 일반적으로 낮게 형성돼 있다는 점이다. 2022년 1월 더불어민주당 소병훈 의원실 자료에 따르면 지난 2020년 기준 법인 택시 일평균 매출액은 서울 제외 전국 15개 지역(14.75만 원)이 서울 지역(16.9만 원)의 87.3퍼센트 수준이었다. 해당 변수를 고려해 서울 매출과 기타 지역 매출액을 보수적으로 합산할 경우 국내 택시 시장 규모는 10조 7299억~11조 8056억 원으로 추산된다.
 
디바이스와 요금의 구분

택시는 크게 차종과 요금 체계에 따라 나뉜다. 차종은 경형, 소형, 중형, 대형, 모범형 및 고급형으로 구분된다. 우리가 보통 타는 택시는 K5나 소나타 등의 중형 차량이며 경형은 모닝, 소형은 아반떼가 해당한다. 모범형엔 그랜저와 K7급 차종이 많이 사용되고, 고급형엔 G80, G90, K9급이 주로 이용된다.

요금 체계는 관허 요금제와 자율 신고 요금제로 나뉜다. 택시 요금은 그 지역의 자치 단체(관할 관청)가 결정하는 것이 일반적이며, 이를 관허 요금제라 부른다. 요금 변동성이 낮다는 특징이 있으며 중형, 모범, 대형 승용 택시가 여기 해당한다. 반면 자율 신고 요금제에선 사업자가 기준을 정해 요금을 신고할 수 있다. 수요와 공급에 따라 사전 신고 요금 기준으로 할인 및 할증을 적용한다. 고급 택시와 대형 승합 택시가 여기 해당하며, 다양한 사업자가 서비스 수준에 따라 천차만별의 요금을 적용하고 있다.

이에 따라 최근 대형 승합 및 고급 택시, 그리고 특정 브랜드 혹은 플랫폼과 계약을 맺는 가맹택시가 늘고 있다. 뿐만 아니라 이동의 경험 자체가 중요해지며 스타리아와 같이 좌석이 넓고 편안한 11인승 이상의 승합 차량이 택시 시장 내에서 증가하고 있다. 대표적으로 카카오의 카카오 T 벤티, 진모빌리티의 아이엠, 타다의 넥스트(Next)가 있으며 향후 대형·고급 택시 시장은 더 크고 다양해질 것으로 예상된다.

요금이 오르면 품질도 오를까

택시 시장에선 다양한 이해 관계자가 복잡하게 엮이며 서비스 품질 이슈가 지속적으로 제기됐다. 주요 이해 관계자는 국민 이동 서비스 물가의 안정을 추구하는 정부 및 지방 자치 단체, 새로운 이동 공급을 반대하는 택시 단체, 불편한 승차 경험을 개선하며 혁신을 추구하는 모빌리티 스타트업, 그리고 언제든지 쉽게 이동하고 싶은 소비자다.
 

택시 사업의 기본 매출은 고객이 지급하는 요금에서 나온다. 적절한 수요와 공급이 유지될 경우에만 편리하고 안정적인 이동 서비스가 가능하다. 전차가 발달하기 전까지만 해도 택시는 대중교통의 역할을 했다. 그러다 택시 수를 늘리고자 정부가 1970년 5월, 택시 면허 취득의 조건을 ‘무사고 5년’에서 ‘무사고 1년’으로 변경하며 택시 대수는 급속하게 증가했다. 이후 1990년대 말이 돼서야 공급 과잉의 문제로 정부는 신규 택시 면허 발급을 중단했고, 택시 요금이 대중교통 요금을 비롯해 기타 물가에 영향을 준다는 명목으로 정부의 엄격한 통제를 받았다. 이렇게 누적된 택시 공급 과잉과 정부의 과도한 요금 통제는 운수사의 수익성을 악화시켰다.

이동 서비스에 들어가는 비용은 크게 인건비, 연료비, 보험료, 차 감가상각비 네 가지로 나뉜다. 이 중 1위는 단연 인건비(35.8퍼센트)다. 법인 택시 사업자는 그동안 수익성을 위해 인건비를 동결하거나 사납금^[8] 제도를 도입했다. 이에 택시 기사들은 같은 시간 내에 더 많은 매출을 올려야 한다는 압박을 받았고, 여기에 LPG 가격 인상까지 겹치며 난폭 운전을 비롯해 택시 시장 전반의 서비스 품질이 낮아졌다.^[9]

즉, 정부가 택시 면허 발급 조건을 낮추며 공급은 늘었으나 운수사 입장에선 매출이 하락하고 보험료, 인건비가 상승하며 경영 악화로 이어졌다. 이외에도 사납금 제도 등의 영향으로 택시 기사의 근로 여건이 악화되며 택시 서비스 품질은 낮아졌다.

이러한 악순환을 끊고자 관계자들이 시도한 방법 중 하나가 바로 택시 요금 인상이다. 서울의 경우 2009~2013년 사이 택시 교통 불편 민원 신고는 연간 4만 건으로 매우 높았다. 그러다 2013년 10월, 택시 기본요금이 기존 2400원에서 3000원으로 인상되며 민원 신고 건수는 급격히 낮아졌다. 이어 2019년 2월, 기본요금이 3800원으로 한 차례 더 인상되며 민원 건수도 함께 줄었다.

이러한 요금-서비스 품질의 상관관계는 2023년 2월 기존 3800원에서 4800원으로 26퍼센트 인상된 택시 요금에 영향을 준 것으로 보인다. 택시 업계에선 지속적으로 요금 인상을 주장을 해왔으나, 정부는 ‘서민 물가 안정’이라는 명분하에 보수적인 입장을 취해 왔다. 하지만 코로나19로 인해 법인 택시 운전자 중 3분의 1가량이 다른 업종으로 이동했고 노령화 등의 요인으로 야간 운행 택시 수가 급감하며 소비자 불편이 크게 늘었다. 이에 정부는 요금 인상안을 추진해 택시 운전자 공급을 늘리는 동시에 운전자의 소득을 늘리는 방안을 진행 중이다.

다만 요금만이 서비스 품질의 높일 수 있는 수단은 아니다. 2015년부터 2019년까지 지속적으로 민원 신고가 감소한 까닭에는 다양한 모빌리티 플랫폼의 등장을 빼놓을 수 없다. 2015년 한국교통연구원 자료에 따르면 택시 영업은 카카오택시로 대변되는 플랫폼을 통해 고객 확보가 용이해졌을 뿐만 아니라, 영업 횟수 증가로 택시 매출 향상에 폭발적으로 기여했다.^[10]
 

향후 택시 서비스의 품질은 플랫폼사들의 기술 고도화를 통해 개선될 것으로 보이며, 여기에 우선적으로 필요한 과제는 택시 요금의 현실적 인상이다. 서비스 공급자의 안정적인 수입 확보는 서비스 개선으로 이어지는 가장 확실한 방법 중 하나다. 다행히 서울의 경우 기본 요금 인상 및 다양한 인센티브제 도입을 통해 택시 서비스의 질적 개선을 분명히 이룰 것으로 예상한다. 추가적으로 공급 다양화를 통해 서비스 차별화 및 효율화를 이끌어내는 것이 필요하다. 예컨대 인공지능으로 교통 정체 상황을 분석해 도착 시간 적중률을 높이고, 탑승자의 정확한 위치 데이터를 기반으로 빠른 승차 서비스를 제공하는 등 보다 효율적이고 정확한 이동 경험을 제공할 것으로 보인다.

데이터를 수집하고 디바이스를 차별화하다

앞으로 택시 시장은 고급 택시를 확대하고, 앱 미터기와 같은 IT 기술을 활발히 적용하며, 데이터를 활용해 이동의 효율을 높이는 형태로 발전할 것이다. 우선 GPS 택시 앱 미터기가 본격 도입될 것이다. 카카오모빌리티는 2020년부터 규제 샌드박스를 통해 이 기술을 선보이고 있다. 지도를 기반으로 자동 할증이 적용되는 앱 미터기 기술도 주목된다. 기존 기계식 미터기에선 운행 완료 후 택시 요금을 잘못 입력해 잘못 결제되는 경우가 종종 발생했다. 또 유료 도로를 이용하거나 시계 외 할증 이동으로 추가 요금이 발생할 경우, 운전사가 수기로 할증을 일일이 입력해야 했다. 카카오 T 블루는 운행 완료 이후 앱 미터기를 통한 자동 요금 입력 및 결제 방식을 도입해 이러한 문제점을 해결했다. 기사가 수기로 입력하지 않아도 되기 때문에 운행 안정성이 높아질 뿐만 아니라 승객과의 요금 분쟁이 줄어들 것으로 기대된다.

그러나 무엇보다 주목할 것은 최근 카카오 벤티를 중심으로 성장하고 있는 고급·대형 택시 시장이다. 넓고 안락한 내부 공간을 제공하고 강제 배차를 통해 호출 대기 시간을 줄임으로써 시장에서 좋은 반응을 얻고 있다. 더욱이 요금이 고정된 중형 택시와는 달리 가격 탄력성이라는 장점에 주목해 더 많은 사업자들이 고급·대형 택시 시장에 뛰어들고 있다.

주요 사업자로는 카카오모빌리티, 진모빌리티, 타다가 꼽힌다. 각 회사는 현재 운행 중인 고급·대형 택시를 비롯해 1500대 내외의 차량을 확보해 서울 지역뿐만 아니라 경기, 인천권까지 서비스 지역을 확장하고 있다. 각 회사는 수도권 일부 지역을 중심으로 대형 택시 서비스를 제공하며 각기 다른 방식으로 사업을 이끌고 있다. 카카오모빌리티와 타다의 경우 택시를 직접 보유하지 않고 개인택시 기사와의 제휴를 통해 차량을 확대하는 플랫폼 회사의 특성을 보인다. 반면 아이엠을 운영하는 진모빌리티는 기존에 보유하고 있던 법인 택시 기사를 기반으로 운전사를 직접 고용하며 서비스를 확대하고 있다.

이는 각 회사의 태생에 따른 차이다. 플랫폼을 기반으로 성장한 카카오모빌리티와 타다는 자산을 소유하지 않는 에셋라이트(asset light) 사업 모델을 표방하는 반면, 진모빌리티는 법인 택시 면허와 차량을 보유하고 직접 택시 서비스를 제공하고 있다. 이에 차량 확대에서도 기존 택시사로부터 면허 및 차량을 매입한 뒤, 별도 기사 고용으로 직접 서비스를 제공한다. 즉 카카오모빌리티와 타다는 연결성에 주목해 개인택시 사업자의 면허 전환과 차량 확보를 통한 가맹 사업으로 확장한다. 반면 진모빌리티는 서비스의 직접 사업자로서 사업을 운영한다. 지난 2022년 초 800억 원 투자 유치 후 삼광교통과 경안운수, 대한상운을 잇따라 인수하며 총 1200개의 택시 면허를 보유하는 데 성공했다.

미래 택시 사업의 핵심 경쟁력을 두 가지만 꼽자면 다양한 이동 디바이스와 데이터다. 데이터에 기반해 승객의 탑승 시각 및 위치를 예측한다면, 승객 실차율을 개선하는 것은 물론 수익성을 높일 수 있다. 특히 카카오모빌리티가 택시 기사에게 제공 중인 ‘프로멤버십’은 데이터를 활용해 실차율을 개선한다. 기사 입장에선 빅데이터 기반 실시간 수요 지도를 보며 호출 수가 많은 지역이 어딘지 알고 효율적인 동선으로 일할 수 있다. 승객 입장에선 다양한 공간 유형을 가진 택시를 타는 것은 물론 최적 경로를 통해 시간을 단축하고, 사전 예약으로 경로를 예측할 수 있다.

차량 차별화 또한 택시 시장의 무기다. 디바이스상 편안한 공간과 합리적인 가격을 내세우며 서비스를 고도화해 나갈 전망이다. 또한 앱을 통해 승객의 데이터를 미리 파악해 승객 맞춤형 광고를 택시 내부에 도입하고, 이동 시간 동안 즐길 수 있는 다양한 영상 콘텐츠나 게임과 같은 엔터테인먼트를 제공하며 수익성을 확보할 것이다. 뿐만 아니라 앱 내 자동 결제 기술을 연계함으로써 영유아 카시트 택시, 수면 택시와 같이 맞춤형 서비스가 연동되고 심리스한 결제가 가능해진다.

최근 규제가 완화되고, 요금이 인상되며 택시 시장은 큰 변화를 겪고 있다. 더불어 금리 인상으로 인한 경기 위축과 택시 호출 플랫폼의 독점 이슈는 주요 사업자들에게 새로운 기회인 동시에 도전으로 받아들여진다.

카카오모빌리티는 택시 호출 시장 독점이라는 이슈로 인해 2021년 및 2022년 국정 감사 기간 동안 많은 견제와 비판을 받아 왔다. 실제 카카오모빌리티의 가맹택시 브랜드 카카오 T 블루는 2022년 8월 기준 3만 3108대의 차량을 보유하며, 8만 4803대가 운용 중인 전체 법인 택시 시장의 약 39퍼센트를 점유하고 있다. 또 택시 호출앱 시장에서도 2021년 말 기준 카카오 T의 점유율은 95퍼센트로 압도적이다.^[11] 독점 이슈는 앞으로도 카카오모빌리티의 사업 확장에 큰 영향을 줄 것이다. 카카오 T 블루 가입 수는 과거와 같은 상승폭은 지속하기 어려워 보이며 이에 따른 심야 이동, 공항 이동 수요와 같이 가격 민감도가 낮고 고급 서비스가 필요한 영역을 키울 것으로 예상된다.

타다의 경우 2020년 4월 ‘타다 베이직’ 서비스를 중단하고 2021년 토스로 인수됐다. 이후 모빌리티와 금융의 시너지를 기대하며 프리미엄 서비스인 ‘타다 넥스트’를 선보였으나, 2022년 7월 기준 운영 차량 수 350여 대에 그치며 인수 후에도 실질적인 임팩트를 주지 못하고 있다. 따라서 유의미한 서비스를 적용하거나 비용 경쟁력을 가질 수 있는, 차량 규모 확대와 같은 새로운 돌파구가 필요하다. 2023년 2월 초 타다와 진모빌리티의 합병 검토 소식이 나온 것 또한 위기를 타파하기 위한 방안 중 하나로 생각된다. 실제 합병까지 이뤄질지는 더 두고 봐야겠지만, 에셋라이트(asset light) 회사와 에셋헤비(asset heavy) 회사의 결합에선 서로 다른 사업 방향성을 고려한 충분한 검토가 필요할 것으로 여겨진다.
 

길 위의 킥보드

2019년 이후 킥보드는 서울 도심 어디든 쉽게 볼 수 있는 이동 수단이 됐다. 기기 수가 늘고 고속 운행자가 많아짐에 따라 킥보드가 보행자나 차량과 부딪치는 사고 건수는 2019년 878건에서 2021년 2177건으로 2.5배 증가했다. 그로 인해 킥보드에 대한 인식은 ‘편리한 이동 수단’에서 ‘위험한 이동 수단’으로 변했다.^[12] 더욱이 이곳저곳에 무질서하게 주차된 킥보드는 도시 미관을 해치며 킥보드 전반의 이미지를 악화했다. 결국 도로교통법에 따라 킥보드 규제는 2020년 12월에 이어 2021년 5월에 한차례 더 강화됐다.

킥보드로 대표되는 마이크로 모빌리티 영역은 다른 모빌리티 분야에 비해 역사가 짧은 편이다. 따라서 해당 시장을 평가하는 목소리도 엇갈린다. 우선 마이크로 모빌리티에서 말하는 ‘마이크로’의 기준은 무엇인가? 마이크로의 개념은 크게 이동 구간, 거리, 협회별 기준에 따라 정의된다. 먼저 이동 구간에 따라 규정할 수 있다. 버스나 지하철 등 대중교통을 타기 위해 이동하는 퍼스트 마일(first mile), 혹은 대중교통 하차 후 최종 목적지까지 도달하는 라스트 마일(last mile) 등의 구간을 마이크로 구간이라 칭한다. 거리에 따라서도 마이크로를 정의한다. 이동 거리가 0.5~4킬로미터로 짧은 경우가 여기 해당한다. 거칠게 말하자면 ‘거리를 차량으로 이동하기엔 짧고, 도보로 이동하기엔 체력적·심리적 부담이 느껴지는 이동 거리’다. 마지막은 국제자동차기술자협회(SAE International)의 기준에 따른 정의다. 차량 중량 227킬로그램, 차량 폭 1.5미터를넘지 않으며 최고 시속이 48킬로미터 이하이고 전기 모터나 내연 엔진 전원을 탑재한다는 네 가지 기준을 충족하는 차량의 경우 마이크로 모빌리티 디바이스로 분류된다.

마이크로 모빌리티는 퍼스널 모빌리티(PM·Personal Mobility)로도 불린다. 말 그대로 1인이 이동할 때 사용하는 교통수단이 모두 포함될 수 있다. 대부분의 PM은 1~2인승 소형 개인 이동 수단인 킥보드나 전기 자전거이지만 전동 휠이나 세그웨이(segway)와 같은 디바이스도 해당한다.

국내 마이크로 모빌리티 사업

놀랍게도 국내 마이크로 모빌리티 사업은 ‘스포츠 및 레크리에이션 용품 임대업’에 해당한다. 마이크로 모빌리티 이동 수단을 빌려주고 돈을 받는 서비스인데 영업 신고나 허가 등의 행정 절차 없이 사업자 등록 신청만으로 영업이 가능하다. 일정한 자격 요건을 갖춰 증빙 서류를 제출해야 영업 허가가 나는 다른 모빌리티 산업과 차이가 있다.

이 사업은 이동 수단과 소비자 소구점(value proposition)에 따라 몇 가지 특징을 가진다. 첫 번째는 지역성이다. 마이크로 모빌리티는 애초에 단거리 이동 수단으로 출범했다. 그래서 서비스 지역 내에서만 이동이 가능하고, 이 지역을 벗어날 경우 별도 요금을 부과하거나 페널티를 적용한다. 이는 배터리 용량이 작기 때문에 이동 거리를 제한함으로써 기기를 효율적으로 관리하고, 수요가 많은 지역에 기기를 재배치하여 기기 가동률을 높이기 위함이다.

두 번째는 지방 자치 단체 협조가 필요하다는 점이다. ‘어디서든’ 이용할 수 있다는 점이 바로 마이크로 모빌리티의 핵심 가치다. 이를 충족하기 위해선 지자체의 협조가 빠질 수 없다. 전기 자전거 혹은 전동 킥보드를 거리 곳곳에 배치하기 위해선 행정 구역 자치 단체의 허가가 필요하다. 이러한 허가 혹은 협의 없이 기기를 거리에 둘 경우, 도로법상 보행이나 차량 통행을 방해하는 노상 적치물로 간주해 강제 수거될 수 있기 때문이다. 최근 킥보드 및 전기 자전거가 보행자를 방해해 사건·사고가 발생하며 일부 자치 단체에서는 이를 해결하고자 킥보드 전용 주차장을 만들고 있다. 초기 킥보드로 시장에 진출한 많은 기업들은 이후 킥보드가 원동기로 분류되고 각종 규제가 늘어나며 어려운 시기를 겪고 있다.

수익 구조는 어떻게 형성되는가

마이크로 모빌리티 사업은 킥보드나 전기 자전거와 같은 디바이스를 대여해 주고 돈을 받는 형태로 수익 구조가 형성돼 있다. 보통 기본 요금에 대여 시간에 따른 추가 과금, 서비스 지역을 벗어나는 페널티 요금 등으로 부가적인 수익을 얻는다. 해당 사업의 구체적인 비용은 기기 감가상각비(구입 가격 및 재판매 고려), 관리비(수리비 포함), 보험비, 인건비, 판관비, 고정비(임차료 등), 초기 투자비의 일곱 개 항목으로 나뉜다.

위에서 언급한 매출 구조와 사업 비용을 하루 단위로 변경해 보면 해당 사업에 대한 매출 및 비용 프로젝션이 가능하다. 실제 마이크로 모빌리티 킥보드 매출/비용 시뮬레이션을 하고자 하는 분들이 활용할 수 있는 예시다.

매출을 산정하기 위해서 몇 가지 필요한 변수는 ①가입 고객 수, ②가입 고객 중 실이용자 비율, ③실이용자 중 매일 킥보드 이용 비율, ④날씨를 고려한 연간 킥보드 이용 일수, ⑤1회 평균 킥보드 매출, ⑥킥보드 수다. 변수들을 활용해 연간 매출을 추정하면 다음과 같다.
 
비용 또한 비슷한 방식으로 산출할 수 있다. 앞서 언급한 사업 비용 일곱 가지를 하루 단위로 치환하면 된다. 물론 정확한 수치는 아니지만 사업을 간략하게 시뮬레이션함에 따라 매출 및 비용 효율화에 대한 인사이트를 얻을 수 있다. 예를 들어 내구성이 강한 킥보드의 내용 연수를 2년으로 바꿀 수 있다면, 감가상각비는 반으로 줄어든다.
 

규제를 둘러싼 시민과 사업자

마이크로 모빌리티는 디바이스에 따라 도로교통법, 자전거법, 자동차관리법 등의 규제를 받는다. 그중에서도 도로교통법은 우리가 흔히 이용하는 원동기 디바이스를 규제한다. 전에 없던 디바이스가 인도와 차도로 나오며 도로 상황을 혼란스럽게 만들던 차, 정부는 전동 킥보드를 원동기로 분류하고 2021년 5월부터 다음처럼 도로교통법 개정안을 시행했다.^[13]

• 만 16세 이상 원동기 면허 이상 소지한 운전자만 전동 킥보드를 운전할 수 있으며, 면허 없이 운전 중 적발되면 범칙금 10만 원을 부과한다.
• 인명 보호 장구(헬멧)를 착용하지 않으면 범칙금 2만 원을 부과한다.
• 2인 이상 탑승 시에는 범칙금 4만 원을 부과한다.
• 13세 미만 어린이가 운전하다가 적발 시 보호자에게 과태료 10만 원을 부과한다.

규제가 강화되며 정부 및 지방 자치 단체들도 강제 견인을 확대했다. 서울의 경우, 2021년 7월부터 성동구, 도봉구, 마포구 등 15개 자치구에서 불법 주정차 전동 킥보드 견인 조치를 시행했고 이후 이를 중구, 동대문구, 서초구까지 확대했다. 2022년 1월, 서울의 25개 구에서 본격적으로 견인 조치를 수행하고 있다. 이러한 확대 견인 경향은 경기도까지 퍼지고 있으며, 경기 이천시는 2023년 2월부터 이미 견인을 시행하고 있다.

시민들 입장에선 호재다. 킥보드가 지하철역 부근에 널브러져 있는 불법 주차 광경이 사라지고, 도로에 난입하는 일이 줄어들며 안전한 보행이 가능하다. 반면 국내 마이크로 모빌리티 사업자들은 규제에 따른 막대한 손실을 보고하고 있다. 킥보드 견인 시 업체는 한 대당 4만 원의 견인료와 30분당 700원의 보관료를 지불해야 한다. 서울시 자료에 따르면 2021년 9월 기준 누적 킥보드 견인 건수는 총 8360건으로, 이로 인한 견인료와 보관료는 3억 1918만 원에 달한다.^[14]

자전거로 넘어간 킥보드

규제가 강화되며 시장의 판도는 크게 바뀌고 있다. 주요 사업자가 시장에서 철수한 것이 대표적이다. 2021년 9월 유럽 시장에서 입지를 넓히고 있는 독일 윈드모빌리티의 공유 킥보드 서비스 윈드가 철수했고, 12월에는 ‘전기를 통해 다른 곳으로 이동한다’는 뜻을 지닌 싱가포르의 뉴런모빌리티가 사업 철수를 밝혔다. 이어 2022년 6월 30일에는 글로벌 마이크로 모빌리티 기업 라임이 한국 서비스를 종료했다. 철수의 공통적인 이유는 예측 불허의 정책 변화와 이에 따른 이용자 급감이었다. 대표적으로 라임은 2021년 5월 규제 발표를 기점으로 이용자 수가 급감했다. 2021년 4월 24만 명의 이용자를 확보했으나, 이는 1년 만인 2022년 5월 8만 명으로 줄어들었고 견인료를 지불하며 더 큰 출혈을 봤다.^[15] 라임뿐 아니라 마이크로 모빌리티 사업 전반이 타격을 입었는데, 이는 월간 활성 이용자 수MAU에서 드러난다. 지쿠터, 씽씽, 킥고잉의 2021년 4월 MAU는 각각 46만 2000명, 31만 4000명, 24만 명이었다. 하지만 2022년 4월 각사의 MAU는 39만 2000명, 18만 명, 14만 명으로 15~43퍼센트가량 급감했다.

주목할 지점은, 킥보드가 아닌 전기 자전거를 디바이스로 선택했던 일레클의 경우 MAU가 2021년 4월 3만 4800명에서 2022년 4월 17만 1500명으로 크게 늘었다는 것이다.^[16] 킥보드는 원동기로서 규제의 대상이었던 반면 전기 자전거는 자전거에 해당돼 규제받지 않은 것이다. 이는 마이크로 모빌리티 사업자들이 비즈니스 모델을 바꾸는 데 영향을 미쳤다. 규제 강화 전까지 마이크로 모빌리티 수단의 대부분은 킥보드였다. 전기 자전거를 제공하는 곳은 일레클, 카카오 T 바이크뿐이었다. 그러나 규제 이후로 다수 킥보드사들이 전기 자전거로 디바이스를 변경하기 시작했다. 대표적으로 킥고잉을 운영하는 올룰로는 2022년 7월 전기 자전거 공유 서비스를 출시했다. 씽씽을 운영하는 피유엠피, 더스윙을 운영하는 스윙, 지쿠터를 운영하는 지바이크 모두 전기 자전거 확대 및 출시를 준비하고 있다.

뿐만 아니라 기존 킥보드 서비스에 신기술이 도입되고 있다. 킥고잉은 킥보드 전용 주차장인 킥스팟을 통해 전동 킥보드를 반납하는 이용객에 한해 이용 요금을 할인해 주거나 주변 상점 쿠폰 등을 제공했다. 불법 주차 문제를 해결하기 위해선 AR과 GPS 기술을 결합해 유저가 전동 킥보드 반납 시 앱을 통해 주차 가능 지역을 파악할 수 있도록 했다. 또 다른 전동 킥보드 공유 플랫폼 디어(DEER)는 킥보드 자동 주차 기술을 개발 중이다. 킥보드가 마지막으로 주차된 장소 주변의 도로 경계석, 점자 블록, 방해물 등을 파악해 보행자 및 운전자들이 불편하지 않도록 적절한 곳에 디바이스 스스로 주차할 수 있도록 한 것이다.

전동 킥보드에서 전기 자전거로의 전환, 혹은 이동 디바이스의 추가는 단순히 기기가 늘어나는 것만을 의미하지 않는다. 서비스 제공 회사에서 가장 중요하게 고려해야 할 요소의 하나는 운영의 효율화다. 기기가 다양해지면 자연스럽게 관리의 효율성을 높이는 데 장애로 작용한다. 고려해야 할 요소가 두 배 이상 늘어나기 때문이다. 운영적 부담이 배가 되고 이를 효율화할 수 있는 방법을 궁리하지만, 해결책을 찾기 어렵기 때문에 기존 전동 킥보드 사업자들이 전기 자전거로 카테고리를 변경하거나 확장하기 주저하는 것으로 보인다.

물론 전략적 관점에서 전동 킥보드사가 전기 자전거로 종목을 변경하거나 늘리는 것은 리스크를 줄이고 사업을 확장하기 위해 옳은 선택이다. 다만, 시점의 문제라고 생각한다. 위와 같은 노력에도 불구하고 고객 불편에 따른 이용자 감소로 현재 마이크로 모빌리티 시장 전반은 위기를 겪고 있다. 시기적으로 새로운 투자를 받거나 생존을 위한 자금을 확보 및 유치할 타이밍을 고려할 때 이는 마이크로 모빌리티 사업자로서 쉽지 않은 결정이 될 것임은 분명하다.

옥석 가리기가 시작됐다

2022년은 인플레이션의 해였고 이에 따른 금리 인상으로 모빌리티 업계도 큰 타격을 받았다. 하지만 마이크로 모빌리티 회사의 경우 비교적 활발히 투자 유치가 이뤄지는 편이다. 디어는 2022년 1월 현대해상으로부터 투자를 유치했으며, 같은 시기 킥고잉은 삼천리자전거로부터 40억 원의 투자를 유치했다. 또한 알파카를 운영하는 매스아시아의 경우에도 롯데벤처스, 대덕벤처파트너스 등으로부터 투자를 유치했으며 2022년 2월, 스윙이 300억 원의 공격적인 투자를 받으며 화제가 되기도 했다.

2022년에 마이크로 모빌리티 회사가 연달아 투자에 성공한 것은 많은 기(旣) 사업자들이 흑자 전환에 성공했기 때문이다. 초기 마이크로 모빌리티 업체는 이용자 확보와 서비스 운영에서 큰 성과를 내기 위해 작은 절차들을 학습해 나가는 레슨앤런(lesson&learn) 단계를 거치며 운영의 효율화를 이뤘다. 또한 기기 내구성 강화로 고정 비용이 낮아지고 기기 수가 폭발적으로 증가해, 규모의 경제가 흑자 전환에 기여한 것으로 추정된다. 규제 강화로 인해 이용 건수 자체는 저하했으나, 기술 고도화를 통해 규제 안에서 비즈니스의 돌파구를 찾은 것이다. 이러한 업체들의 노력으로 현재 마이크로 모빌리티 시장에선 투자 유치와 더불어 업체 간의 옥석 가리기가 시작된 것으로 보인다.
 

 
현재 국내 마이크로 모빌리티 업체는 대략 20여 개로 경쟁이 치열한 상황이지만, 2024년까지 업체 간 인수 합병이 활발히 이뤄지며 4~6개로 정리될 것으로 예상한다. 즉, 규모를 키우지 못한 업체는 도태되거나 혹은 큰 사업자에 흡수될 것이다. 지난 2022년 9월, 지바이크가 제트(ZET)를 인수하며 라스트 마일 모빌리티계의 인수 합병은 이미 시작됐다.

마이크로 모빌리티 시장은 최근 3~4년 동안 많은 업체가 참여하며 급격하게 성장했지만, 규제로 인해 기술과 자본 및 이용자를 확보한 경쟁력이 갖춘 기업만이 살아남을 수 있게 됐다. 이후 마이크로 모빌리티 사업은 크게 다섯 가지 방향으로 성장할 것으로 보인다.

• 디바이스의 확장
• 사업 모델의 환장
• 기술의 확장
• 비즈니스 영역의 확장
• 해외 시장 진출

우선 킥보드 외 다양한 디바이스가 나올 것이다. 간단하게는 전기 자전거와 전동 휠부터 전기 스쿠터까지도 추가될 수 있다. 마이크로 모빌리티가 이동의 목적에서 여가의 목적, 즉 즐기는 수단으로 활용될 가능성이 커지기 때문이다.

또 사업 모델이 커진다. 기존 마이크로 모빌리티 사업 모델은 단기 대여, 즉 기본 이용료에 추가 요금이 과금되는 방식이었다. 하지만 월간 멤버십 등 여러 구독 상품이 나오면서 이용 형태가 다양해질 것이다. 단순 이동이 아니라 모빌리티를 통해 여가를 즐기려는 니즈를 충족하기 위해서도 다양한 상품을 개발할 것이다.

기술적인 확장도 예상된다. 현재 마이크로 모빌리티 분야에선 규제 및 안전상의 문제를 해결하고자 다양한 기술이 도화되고 있다. 이에 따라 업체 간의 주요 경쟁 요소는 바로 이 기술 격차가 될 것이다. 특히 자율 주행 기술과 정교한 위치 기반 기술을 도입하고, 유저가 이동하는 동안 부가 서비스를 이용할 수 있도록 빅데이터를 적극 활용하며, 킥보드가 가진 데이터를 기반으로 수리 시점을 예측하고 유저의 운전 패턴을 종합적으로 분석할 것이다.

비즈니스 영역도 확장된다. 디바이스 기반 사업에 덧붙여 개인화 부가 상품을 판매하는 비즈니스가 늘어날 것이다. 또한 배터리 기반의 사업인 만큼 배터리 및 충전 거점 관련 사업을 키우고 더 많은 기업, 특히 편의점과의 제휴 확대는 필히 이루어질 것이다.

마지막으로 해외 진출에 주목한다. 국내 규제 강화로 인해 사업 확장에 어려움을 겪고 있는 많은 마이크로 모빌리티 사업자들은 해외로 눈을 돌리고 있다. 대표적으로 스윙은 일본 도쿄에 2022년 7월 15일 정식 서비스를 개시했다. 국내에서 축적한 킥보드 사업의 노하우를 바탕으로 해외에 진출한 것이다. 특히 일본은 도로교통법을 개정하면서 전동 킥보드 면허 필수 조항이 삭제됨에 따라 모빌리티 분야의 공유 서비스는 더욱 활성화될 것으로 보인다. 지바이크 또한 미국 및 태국으로 진출했다. 2022년 미국에 해외 법인 설립을 마치고 미국 로스앤젤레스에서 시범 운영 중이며, 2022년 9월 태국 까셋삿대학교(Kasetsart University)와 MOU를 맺고 태국 시장 진출을 준비하고 있다. 향후 다른 마이크로 모빌리티 사업자들 역시 해외로 진출할 것으로 예상된다.
 

쏘카, 렌트의 경험을 제시하다

렌터카(rent-a-car)란 일정 기간 유상으로 대여된 차량을 뜻한다. 국내 렌터카 사업의 시작은 1975년 7월, 서울에서 개업한 대한렌터카였다. 이후 88올림픽 당시 외국인 관광객들의 편의를 증진하고자 렌터카 사업이 본격적으로 성장하기 시작했다. 자가용을 렌터카로 불법 영업하는 것을 단속하고자 처음엔 자동차 번호판에 렌터카용 용도 기호 ‘허’를 독점적으로 사용했고 이후 ‘호’와 ‘하’가 추가됐다.

국내 렌터카 사업은 여객자동차운수사업법상 자동차 대여사업에 의해 관리받는다. 1년 이상 대여하는 장기 렌터카 상품이 전체 시장의 주를 이루는 반면, 제주도의 경우 관광 특성이 반영돼 단기 렌터카 상품이 다수를 차지한다. 2010년대부턴 공유경제가 활성화되고 IT 기술이 고도화되며 초단기 렌터카, 즉 카셰어링 사업이 등장했다. 그중에서도 국내 1위 카셰어링 기업, 쏘카에 집중할 필요가 있다.

처음엔 차량 20대였다

제주도에 본사가 있는 다음(Daum)에서 일했던 김지만 대표는 제주도를 기반으로 할 수 있는 사업을 찾던 중 카셰어링을 떠올렸다. 당시 제주도는 대중교통 인프라가 빈약해 집마다 차량을 최소 한 대 이상 보유하고 있었고, 차량 보유 가구의 비율이 전국에서 가장 높은 곳 중 하나였다.

김지만 대표는 제주도 주민들이 가계 경제가 다른 도시에 비해 넉넉하지 않은데 자차 보유율은 매우 높은 현실에 부담을 느끼고 있을 것이라 예측했고, 제주도가 가진 친환경적 이미지를 고려해 카셰어링 사업을 결심했다. 이것이 쏘카의 시작이다.

그렇게 2011년 10월 31일 쏘카가 출범했다. 차량은 단 20대, 소셜 벤처 전문 투자 업체 소풍(SOPOONG)의 투자를 통해 카셰어링 사업을 시작했다. 비슷한 사업을 하는 회사로는 롯데렌터카, SK렌터카 등이 대표적이지만 쏘카는 이들과는 달리 ‘초단기’ 렌터카 서비스 혹은 차량 공유 서비스로 분류할 수 있다.
 

차량 공유 서비스는 크게 카셰어링, 라이드셰어링, 카헤일링으로 나뉜다. 그중 카셰어링은 P2P 카셰어링, 스테이셔너리(Stationary) 카셰어링, 프리플로팅(Free-Floating) 카셰어링으로 분류되며 각각의 특징은 위 표로 확인할 수 있다. 쏘카의 비즈니스 모델은 이 중 프리플로팅 카셰어링에 해당한다.

쏘카의 차별점은 차량 이용의 허들을 낮췄다는 것이었다. 기존 단기 렌터카 업체가 제공하지 않던 10분 단위 차량 대여 모델을 고객에게 제공했다. 특히 고가의 차량을 구매할 수 없는 사회 초년생, 서울 근교로 이동 시 차량이 굳이 하루 종일 필요하지 않은 2030 세대는 쏘카의 카셰어링을 합리적인 서비스로 받아들였다. 또 쏘카의 앱 기반 예약 및 차량 제어 시스템 또한 디지털에 익숙한 MZ세대가 손쉽게 접근할 수 있는 문법이었다.

이후 쏘카가 성장의 부스트를 받은 것은 2013년 1월, 서울시 나눔카 사업자로 선정되면서였다. 서울시는 대기 환경 개선을 위해 교통량을 감축하고자 다양한 사업을 진행했고, 당시 전 세계적으로 유행하던 카셰어링 사업에 관심을 가졌다. 서울시 나눔카 사업자로 선정된 쏘카는 대중의 주목을 바탕으로 부산, 인천, 경기 지역으로 사업을 확장해 전국적인 서비스로 발돋움했다.

급속도로 성장한 쏘카가 주력했던 세 가지는 거점, 회원, 그리고 차량이었다. 우선 카셰어링 사업에선 차를 주차하고 관리하고 대여할 만한 거점이 필수적이다. 쏘카는 지차체와의 협업을 통해 주차장을 안정적으로 확보했고, 이를 기반으로 고객과의 접점을 확대할 수 있었다. 또 회원 확보를 위해 20대를 타깃으로 한 마케팅 전략을 펼치며 인지도를 높였다. 경쟁사인 그린카보다 발 빠르게 대규모 마케팅을 진행하며 국내 시장을 선점했다. 2015년 당시 유명 모델인 이성경과 남주혁이 나오는 TV 광고를 송출하고, 20대에게 인기가 높은 BMW 미니, BMW 520d, 테슬라S 등의 차량을 이용해 각종 이벤트와 프로모션을 진행하며 20대 고객의 관심을 끌었다. 마지막으로 차량 확보에 힘썼다. 쏘카는 현재 해당 사업 분야에서 차량 수 기준 1만 8000여 대로 1위를 차지하고 있으며, 이는 2위인 그린카보다 7000~8000대 정도 많은 수준이다.

이처럼 쏘카는 거점 확보→회원 확보→차량 확보의 선순환 사이클을 만들며 2014년 10월 180억 원, 2015년 11월 650억 원 규모의 투자를 유치했고 이를 통해 추가 차량 공급에 필요한 자금을 확보했다.

왜 시장의 외면을 받았나

쏘카는 이후 여러 차례에 걸쳐 투자를 유치했다. 현재까지 누적 투자액은 3300억 원에 달하고 2020년에는 에스지프라이빗에쿼티(SG Private Equity), 송현인베스트먼트로부터 600억 원 가량의 투자 유치에 성공하며 1조 1000억 원의 기업 가치를 인정받았다. 2021년 진행된 쏘카의 IPO 주관사 선정 과정에서는 많은 증권사들이 쏘카의 기업 가치를 1~5조 원까지 제시하기도 했다.

IPO 준비 당시 쏘카는 경쟁사로 우버, 리프트, 그랩을 포함한 열 곳의 글로벌 차량 공유 업체를 선정했다. 강조했던 것은 ‘플랫폼’ 기업으로서의 확장성, 그리고 타 렌터카 회사가 가지 못한 차별점이었다. 하지만 기관 투자자를 대상으로 한 수요 예측에서 참패했고, 기대했던 공모가보다 낮은 가격으로 상장을 진행해야 했다. 2022년 8월 증시에 상장한 쏘카는 2023년 4월 말 현재 6000억 원 수준의 시가 총액을 유지하고 있다.

작년까지만 해도 유니콘 기업으로 최대 5조 원까지 기업 가치를 평가받던 쏘카는 왜 시장의 외면을 받게 됐을까? 전 세계적인 금리 인상에 기인한 투자자들의 투자 심리 약화와 같은 대외적인 상황과, 미래의 성장보다는 당장의 수익에 집중하는 투자자들의 보수적인 평가가 주 이유다. 성장 가능성에 큰 기대를 걸었던 2020년대 초반과 달리, 지금 쏘카가 영위하는 사업을 평가해 시가 총액이 정해진 것으로 보인다. 따라서 쏘카의 기업 가치는 모빌리티 시장 전반의 변화와, 이에 따라 쏘카가 어떤 비즈니스 모델을 제시하는지에 따라 결정될 것이다.

우선 시장 변화에 주목해야 한다. 현재 자동차 산업 분야는 오너십(ownership) 중심에서 유저십(usership) 중심으로 변하고 있다. 특히 코로나19는 당장 자동차 구입이 어려운 20~30대에게 차량 이용의 기회를 쉽게 제공하며 이 현상을 가속화했다. 그럼에도 국내 시장은 아직까지도 오너십을 중심으로 움직이고 있다. 쏘카 내부적으로 오너십에서 유저십으로의 전환이 얼마나 빠르게 진행되냐에 따라 미래가 달라질 것이다. 또 최근 국내 모빌리티 시장은 하나의 서비스를 깊게 파는 것이 아니라 다양한 서비스를 제공하고 각각의 영역에서 모두 두각을 드러내야 하는 형태로 확대하고 있다. 쏘카가 이러한 심리스한 모빌리티 서비스 경험에 얼마나 잘 대처할지가 중요하며, 이는 쏘카뿐만 아니라 카셰어링 업체 전반이 주목해야 할 시장 흐름이다.

쏘카 내부적으로도 여러 사업적 전략을 펼쳐야 한다. 무엇보다도 플랫폼 기업으로서의 가치를 강조하는 것이다. 현재 확보한 가입자 800만 명의 고객을 자산으로 인지하고 인당 서비스 이용 횟수를 늘려야 한다. 이렇게 일반 고객이 쏘카의 충성 고객으로 전환하는 비율이 커진다면 매출 또한 자연스레 늘 것이다. 두 번째로 현재 카셰어링 서비스의 수익성을 확대해야 한다. 비용 구조상 카셰어링으로 수익을 내는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 자동차라는 비싼 고정 자산에 투자하는 고객을 유인하기 위해, 택시보다 크게 높지 않은 요금으로 카셰어링을 운용하며 수익을 내는 데엔 한계가 있다. 그렇기 때문에, 카셰어링 운영 시 발생하는 교통사고나 차량 이동비 등 외적 변수 비용을 최대한 줄이고, 안정적인 매출 구조를 갖는 상품을 출시해야 한다. 마지막으로 현재 연구·개발 중인 인공지능과 빅데이터 기술 역량, 자율 주행 기술 등을 기반으로 서비스 혁신을 계속 도모해야 한다. 단순 연결 플랫폼과, 기술 역량을 보유한 기업의 가치는 차이가 크다. 다양한 차량 관제 기술 및 편의 기술을 개발함으로써 플랫폼을 차별화해야 한다.

쏘카의 상장은 여러 모빌리티 스타트업에게 의미가 컸다. 모빌리티 시대를 열며 1세대 기업으로 출범한 쏘카는 수차례 성장과 좌절을 경험했고, 다사다난한 IPO를 실현했으나 이는 쏘카라는 플랫폼의 완성이 아닌 새로운 도약을 의미한다. 과거 10년 동안의 성과가 IPO라면, 앞으로 10년 동안은 모빌리티 산업의 대표 기업으로 성장할 것을 기대해 본다.