‘공인’의 개념이 사라진다: 현행법에서는 공인 인증서에만 전자 서명의 법적 효력을 부여한다. 10일 개정안 시행 이후엔 민간 인증서도 정부 평가 기준을 충족하면 된다.

• 1997년 도입된 공인 인증서는 인증 절차가 복잡하고 유효 기간이 1년밖에 안 됐다. 관련 기술 개발도 더뎌 사용자 불만이 많았다. 이에 정부와 국회는 인증서에서 ‘공인’의 개념을 없앴다. #공인 인증서의 역사와 폐지 이유

이렇게 바뀝니다: 공인 인증서의 독점적 지위가 사라지면 많은 부분이 달라진다.   

• 기존 공인 인증서는 지워야 하나: 계속 쓸 수 있다. 유효 기간이 끝나면 신규 발급도 가능하다. 공인 인증서를 이동식 저장소(USB)에 따로 보관하는 기존 사용자를 위해서다. 다만 이름은 ‘공동’ 인증서로 바뀐다.
• 무슨 인증서가 필요한가: 본인 편의에 따라 골라 쓰면 된다. 이동 통신 3사가 공동 개발한 ‘패스(PASS)’ 앱과 카카오페이 인증이 가장 인기가 높다. 네이버와 NHN페이코, 비바퍼블리카(토스), KB국민은행 등도 자체 인증서를 제공한다. 
• 아무거나 하나만 있으면 되나: 아니다. A사이트에서 가능한 인증서를 B사이트에서는 못 쓸 수도 있다. 결국 시간이 지나면서 범용성이 높은 민간 인증서가 시장 점유율을 높일 전망이다. 
• 얼마나 편해지나: 민간 인증서는 계좌나 휴대전화 번호로 쉽게 가입할 수 있다. 인증도 알파벳과 숫자, 특수 부호까지 섞인 복잡한 비밀번호 대신 지문 등 생체 정보나 간편 비밀번호(PIN)로 가능하다. 기본 유효 기간이 2~3년으로 늘었고, 갱신이 필요 없는 인증서도 있다. 
• 연말 정산도 가능한가: 그렇다. 연말 정산 간소화, 정부24, 국민신문고 등 공공 영역도 민간 인증서 도입 준비에 한창이다. 내년 초 연말 정산부터 시범 서비스할 예정이다.  
• 안전할까: 안정성은 꾸준히 높아질 전망이다. 현재도 정부의 평가 기준을 통과해야만 민간 인증서 출시가 가능하다. 과학기술정보통신부는 민간 기관의 평가를 통해 KS마크와 같은 인증제를 도입한다는 계획이다. 

인증도 서비스: 이미 많은 기업이 핀테크 기술로 무장하고 인증 시장에 뛰어들고 있다. 현재 인증 시장은 700억 원 규모지만, 업계는 앞으로 금융과 보험, 전자 상거래, 블록체인 기술까지 확장 가능성을 더 높이 산다. 결국 어떤 업체가 기술 고도화를 통해 더 편리하고 안전한 서비스를 제공하고 고객의 ‘손가락’을 사로잡느냐에 달려 있다. 보안도 서비스다.

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이륙 준비: 애초 아시아나항공을 인수하려던 HDC현대산업개발은 지난 9월 계약금 2500억 원을 포기하며 협상을 접었다. 아시아나의 5조 원에 이르는 누적 부채와 연간 4400억 원의 영업 손실, 코로나19 여파까지 겹친 탓이었다.

• 뉴 파트너: 현산의 협상 결렬로 산업은행이 급해졌다. 산업은행은 아시아나에 지원 자금 3조 6000억 원을 쏟아부은 채권단이었다. 결국 산업은행은 대한항공 지주 회사 격인 한진칼의 조원태 회장을 새로운 파트너로 낙점했다. 
• 이해타산: 산업은행은 인수 자금 1조 8000억 원 중 8000억 원(유상 증자 5000억 원, 교환 사채 발행 3000억 원)을 지원하겠다고 제안했다. 한진칼의 지분(신주 발행)을 사들이고 윤리 경영을 감시한다는 조건이었다. 누나 조현아 부사장과 사모펀드 KCGI, 반도건설 3자 연합과 경영권 분쟁을 벌이던 조 회장은 산업은행의 손을 잡았다.
• 소송전: 3자 연합이 반발했다. 47퍼센트(3자 연합) 대 41퍼센트(조 회장)로 지분 우위를 점하고 있었는데, 산업은행이 끼어들면 계산이 어그러진다. 결국 KCGI는 산업은행의 투자가 위법하다는 취지로 법원에 신주 발행 금지 가처분 신청을 냈다.
• 이륙 허가: 법원은 산업은행과 조 회장의 손을 들어줬다. 산업은행과 한진칼이 추진하는 신주 발행은 경영권 방어 차원이 아닌 항공사 인수를 위한 방안이라고 판단했다.

희망 비행 경로: 법원 결정으로 산업은행과 대한항공은 일단 한숨 돌렸다. 산업은행은 국내 항공 산업 보호, 대한항공은 세계적인 항공사 도약이라는 목표에 다가서게 됐다.

• 대한항공: 아시아나를 인수하면 대한항공은 항공기를 259대(대한항공 173대, 아시아나 86대) 보유하며 세계 7위권 규모를 갖춘다. 대한항공의 진에어, 아시아나의 에어부산·에어서울 등 저비용항공사(LCC) 3개도 단계적으로 통합된다.
• 한진칼: ‘한진칼→대한항공→아시아나’의 지배 구조가 완성되면서 경영권 분쟁도 일단락될 수 있다. 산업은행의 8000억 원 투자가 완료되면, 지분 구조는 ‘3자 연합’이 40퍼센트, 조 회장 측이 41퍼센트(조 회장 30퍼센트+산업은행 11퍼센트)로 재편된다. 조 회장 우호 지분이 1퍼센트 앞서게 된다.
• 산업은행: 인수·합병이 마무리되면 정책 자금 투입을 최소화하고 일부를 회수할 수 있다. 양사 체제가 지속되면 내년까지 4조 원 이상 추가로 투입해야 하는 상황이었다. 산업은행은 경영 정상화를 위해 한진칼에 내건 7대 의무 이행 여부를 감시할 방침이다.

착륙까지는 험난: 대한항공과 아시아나의 노선 42퍼센트 정도가 겹친다. 산업은행과 대한항공은 대량 해고 등 인위적인 구조 조정은 없다고 하지만, 최소한의 인력 정리가 불가피하다는 전망이 우세하다. 또 공정거래위원회는 물론, 미국과 유럽 연합(EU), 일본, 중국 등 해외 당국의 기업 결합 심사까지 통과해야 운항이 가능하다. 코로나 여파로 합병 이후에도 추가 지원은 피할 수 없다. 대한항공의 현재 금융 부채는 14조 원에 달한다.

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